ในโลกยุคปลายปี 2020 ที่หุ้น Tesla พุ่งสูงขึ้นหลายเท่า ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าได้เท่าไรก็ไม่พอขาย ในยุคเดียวกับที่บริษัทรถยนต์ยักษ์ใหญ่ทั่วโลกทั้ง Volkswagen, GM, Nissan หันมาทุ่มหมดหน้าตักให้กับรถยนต์ไฟฟ้า
ค่ายรถยนต์เบอร์หนึ่งของโลก “โตโยต้า” กลับยังยืนหนึ่ง ไม่สะทกสะท้านกับกระแสรถยนต์ไฟฟ้าแบบใช้แบตเตอรี่ (BEV)
แม้ช่วงครึ่งหลังของปี 2020 เราเริ่มเห็นข่าวแผนการทำรถยนต์ไฟฟ้าของโตโยต้าออกมามากขึ้น แต่ในภาพรวม โตโยต้ายังคงยืนหยัดกับแนวทาง “ไฮบริด-ไฮโดรเจน” เสมอมา ดังที่เห็นได้จากท่าทีล่าสุดของ Akio Toyoda ประธานโตโยต้าที่เพิ่งออกมาพูดช่วงกลางเดือนธันวาคม 2020 ถึงข้อเสียของรถยนต์ไฟฟ้าล้วน
อะไรคือปัจจัยที่ทำให้โตโยต้า ซึ่งเป็นผู้นำวงการรถยนต์ไฮบริดมาตั้งแต่ Prius ตัวแรกในปี 1997 กลับกลายเป็นยักษ์ใหญ่ที่ขยับตัวช้าที่สุดในเรื่องรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่
ย้อนดูอดีต Prius ผู้บุกเบิกวงการไฮบริด
การบอกว่าโตโยต้ามองไม่เห็นอนาคตเรื่องรถยนต์ไฟฟ้าก็คงไม่ถูกต้องนัก เพราะเป็นโตโยต้านี่แหละ ที่เห็นแนวโน้มของรถยนต์ไฟฟ้าก่อนใครเพื่อน โดยวางขายรถยนต์แบรนด์ Prius ที่ใช้ระบบไฮบริด (ลูกผสมระหว่างไฟฟ้ากับน้ำมัน) มาตั้งแต่ปี 1997 และประสบความสำเร็จอย่างสูง โดยเฉพาะในญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกา
มุมมองของโตโยต้ายุคนั้น มองว่าเทคโนโลยีแบตเตอรี่ยังไม่ก้าวหน้าพอที่จะทำรถยนต์ไฟฟ้าล้วน จึงเลือกใช้แนวทางไฮบริดคือใช้น้ำมันเป็นเชื้อเพลิงหลัก แต่ก็เก็บสะสมพลังงานจากล้อ แปลงเป็นพลังงานไฟฟ้าเก็บไว้ในแบตเตอรี่ด้วย และสามารถนำพลังงานจากแบตเตอรี่มาใช้ขับเคลื่อนแทนน้ำมันได้ ช่วยประหยัดน้ำมันไปในตัว
ความก้าวหน้าของโตโยต้าคือเทคโนโลยีการสลับไปมาระหว่างเครื่องยนต์น้ำมันและไฟฟ้าได้อย่างราบรื่น ใช้ชื่อทางการค้าว่า Hybrid Synergy Drive และภายหลังถูกนำไปใช้กับรถยนต์ซีรีส์อื่น เช่น Lexus หรือ Camry Hybrid ด้วย
นับถังปัจจุบัน โตโยต้าสามารถขายรถยนต์ไฮบริดได้รวมกันเกิน 10 ล้านคัน มี Prius ออกวางขายทั้งหมด 4 เจเนเรชัน และแตกสายผลิตภัณฑ์ไปเป็น Prius Plug-in Hybrid และ Prius Prime ที่สามารถเสียบไฟบ้านเพื่อชาร์จแบตเตอรี่ได้ด้วย (นอกเหนือจากเครื่องยนต์น้ำมัน)
อย่างไรก็ตาม เมื่อกระแสรถยนต์ไฟฟ้าล้วนที่ใช้แบตเตอรี่อย่างเดียว (BEV หรือ battery electric vehicle) เริ่มมาแรงในช่วงทศวรรษ 2010s เป็นต้นมา (หากเรานับที่รุ่นรถยนต์ไฟฟ้า Tesla Model S เริ่มขายปี 2012 ส่วน Model 3 ที่ราคาจับต้องได้มากกว่า เริ่มขายปี 2017) ส่งผลให้ตลาดไฮบริดของ Prius ถูก Tesla และคู่แข่งหน้าใหม่ๆ แย่งไปมาก โดยเฉพาะในอเมริกาเหนือ
ฝันไกลแต่ยังไปไม่ถึง Mirai อนาคตใหม่พลังไฮโดรเจน
โตโยต้าในฐานะเบอร์หนึ่งของวงการรถยนต์โลก ไม่ปล่อยให้อนาคตไล่ล่า แต่พยายามไล่ล่าอนาคตมาโดยตลอด ปัญหาคืออนาคตของโตโยต้า ใช่อนาคตที่ควรจะเป็นหรือไม่
ภาพฝันของโตโยต้าในโลกรถยนต์ยุคที่ไม่ใช้น้ำมัน คือเทคโนโลยี Fuel Cell หรือที่เรียกกันว่า fuel cell electric vehicle (FCEV) มันคือรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าอีกแขนง แต่พลังไฟฟ้าไม่ได้มากจากแบตเตอรี่ เพราะใช้การทำปฏิกิริยาระหว่างไฮโดรเจนเหลวกับออกซิเจนในอากาศแทน
โตโยต้าไม่ได้ฝันเล่นๆ แถมพูดจริงทำจริง ออกรถยนต์รุ่น Mirai (ภาษาญี่ปุ่นแปลว่า “อนาคต”) เป็นรถยนต์แบบ FCEV มาวางขายตั้งแต่ปี 2014 ด้วย แต่ผ่านมา 7 ปี กลับขายได้เป็นแค่หลักหมื่นคันเท่านั้น เทียบกันแล้ว Tesla ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าได้ 1.4 แสนคันในไตรมาส 3/2020
ข้อดีของรถยนต์แบบ FCEV คือไม่ปล่อยมลภาวะจากการเผาไหม้เลย มีเพียงน้ำที่เกิดจากปฏิกิริยาของไฮโดรเจนเท่านั้น ถ้ามองภาพรวมแล้ว FCEV ยังสร้างมลภาวะจากการผลิตไฟฟ้าน้อยกว่ารถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (BEV ต้องใช้พลังไฟฟ้าจากโรงไฟฟ้าน้ำมันหรือถ่านหิน) ซึ่งอาจถูกต้องตามที่ Akio Toyoda ซีอีโอของโตโยต้าพูดไว้
คลิปอธิบายการทำงานของ Toyota Mirai ว่าไฮโดรเจนและออกซิเจนทำปฏิกิริยากันอย่างไร
แต่ปัญหาสำคัญของรถยนต์แบบ FCEV คือมันเข้าถึงได้ยากกว่า BEV มาก เพราะในมุมของผู้บริโภคแล้ว การขับ FCEV ต่างจากรถยนต์แบบน้ำมันแค่เปลี่ยนจากเติมน้ำมันมาเป็นเติมไฮโดรเจน และผู้บริโภคคาดหวังว่าการเติมไฮโดรเจนเหลวควรจะสะดวกสบาย หาเติมที่ไหนก็ได้เหมือนเติมน้ำมันตามปั๊ม
ปัจจัยนี้ทำให้โตโยต้าต้องสร้างโครงข่ายสถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนขึ้นมาใหม่ทั่วโลก ให้เทียบเท่าโครงข่ายสถานีน้ำมันแบบดั้งเดิมที่เกิดขึ้นมาแล้วเป็นร้อยปี แถมการลงทุนโครงข่ายสถานีไฮโดรเจนก็เป็นปัญหาไก่กับไข่ คนไม่ซื้อรถถ้าไม่มีปั๊มเติมมากพอ แต่คนสร้างปั๊มก็ไม่อยากสร้างถ้ามีรถยนต์ไม่มากพอ
เมื่อเทียบกันแล้ว BEV แบบ Tesla อาจสร้างมลพิษมากกว่า (แต่ผู้บริโภคมองไม่เห็น เพราะมลพิษไปเกิดที่โรงไฟฟ้า) แต่ใช้งานง่ายกว่า ปรับบ้านให้เป็นสถานีชาร์จได้ไม่ยาก ในขณะที่ FCEV ยังเป็นความฝันที่ห่างไกล ไม่รู้ว่าเมื่อไรจะมาถึงสักที
ช่วงแรก โตโยต้ายังมีพันธมิตรเป็นบริษัทรถยนต์หลายราย ที่ยินดีช่วยผลักดันเครือข่ายไฮโดรเจนเหลวไปด้วยกัน แต่เมื่อความต้องการของตลาดเปลี่ยนมาเป็น BEV ช่วงหลังเราจึงเห็นข่าวพันธมิตรร่วมผลักดันรถยนต์ไฮโดรเจนเริ่มถอนตัวออกไป เช่น Mercedes-Benz หรือ Nissan ทอดทิ้งให้โตโยต้ายืนหยัดอยู่ลำพัง
มีอนาคตระยะใกล้ ระยะไกล แต่ขาดระยะกลาง
หากให้สรุปสถานการณ์ของโตโยต้า เราอาจใช้กรอบคิดเรื่องระยะเวลาของเทคโนโลยีมาอธิบายได้ว่า โตโยต้าคาดการณ์อนาคตระยะใกล้ในตอนนั้นถูกต้อง เทคโนโลยีแบตเตอรี่ในยุค 2000s ยังไม่ดีพอที่จะทำรถยนต์ไฟฟ้าล้วน จึงต้องทำรถยนต์ไฮบริดไปก่อน แนวคิดนี้ถูกต้อง และพิสูจน์ตัวเองได้จากยอดขายของ Prius ที่ขายได้เป็นสิบล้านคัน
ส่วนอนาคตในระยะยาวไกล โตโยต้าก็อาจเลือกเทคโนโลยี FCEV ได้ถูกต้องจริงๆ ก็เป็นได้ เพียงแต่ในปัจจุบัน ยังไม่รู้ว่าอนาคตนี้จะมาถึงจริงๆ เมื่อไรกันแน่
สิ่งที่โตโยต้าพลาดไปคืออนาคตระยะกลางยุคปี 2010s-2020s ที่ไม่ได้มองว่าเทคโนโลยีแบตเตอรี่จะพัฒนาอย่างก้าวกระโดด จน Tesla สามารถทำรถยนต์วิ่งระยะ 400 ไมล์ (640 กิโลเมตร) ในการชาร์จเพียงครั้งเดียวได้ (Model S รุ่นปี 2020) ทำให้โตโยต้าไม่เคยมองแผนการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ไว้ก่อนเลย
เมื่อบวกกับปัจจัยหลายๆ อย่าง ไม่ว่าจะเป็นวัฒนธรรมภายในบริษัทเอง หรือ ความเป็นผู้นำในตลาดไฮบริดแบบทิ้งขาด ที่ทำให้มองข้ามคู่แข่งหน้าใหม่ๆ อย่าง Tesla ไป (Innovator’s Dilemma) ทำให้การกลับตัวมาทำรถยนต์ไฟฟ้าแบบ BEV ก็ช้าไปเสียแล้ว
กลับตัวก็ไม่ได้ จะเดินต่อไปก็ไปไม่ถึง เพราะผลิตแบตได้ไม่พอ
หากเรามองว่าโตโยต้าคาดการณ์ผิด เลือกเส้นทาง FCEV ที่ต้องทุ่มทรัพยากรเพื่อผลักดัน ecosystem เรื่องสถานีไฮโดรเจนมากกว่ารถยนต์ไฟฟ้าแบบ BEV
คำถามถัดมาคือ ทำไมโตโยต้าไม่กลับตัวกลับใจตั้งแต่เนิ่นๆ เมื่อตลาดบ่งชี้ว่าอนาคตอยู่ที่รถยนต์แบบ BEV เพราะคู่แข่งรายอื่นๆ อย่าง VW, BMW, GM, Nissan ก็ประสบความสำเร็จในการขายรถยนต์ไฟฟ้าได้หลักแสนคันแล้ว (ยอดขายรวมของ Nissan Leaf อยู่ที่ 5 แสนคัน ใกล้เคียงกับ Tesla Model 3)
ถึงแม้ว่าในปี 2019-2020 เราเริ่มเห็นท่าทีของโตโยต้าเริ่มอ่อนลง เริ่มพูดถึงรถยนต์แบบไฟฟ้าล้วนมากขึ้น แต่ถ้าไม่นับการทำตลาดในจีนที่มีลักษณะเฉพาะแล้ว เราก็ยังไม่เห็นรถยนต์ BEV แบรนด์โตโยต้าเข้ามาวางขายจริงๆ ในเร็ววันนี้สักเท่าไร
คำตอบของเรื่องนี้อยู่ที่ประเด็นเรื่องกำลังผลิตแบตเตอรี่ โดย Gerald Killmann รองประธานฝ่ายวิจัยของโตโยต้ายุโรป เคยตอบคำถามสื่อไว้ที่งาน Geneva Auto Show 2019 ยอมรับตามตรงว่าโตโยต้ามีกำลังผลิตแบตเตอรี่ไม่พอ และจำเป็นต้องแบ่งแบตเตอรี่ไปใช้กับรถยนต์ที่ขายอยู่แล้ว คือ รถยนต์กลุ่มไฮบริดด้วย
ตัวเลขของ Killmann ระบุว่า ณ ตอนนั้น (ปี 2019) โตโยต้ามีแบตเตอรี่พอสำหรับรถยนต์ BEV จำนวน 28,000 คันต่อปีเท่านั้น แต่ถ้านำแบตเตอรี่เหล่านี้ไปใช้กับรถยนต์ไฮบริด (ที่ต้องการแบตเตอรี่น้อยกว่า เพราะขับเคลื่อนจากน้ำมันได้ด้วย) สามารถรองรับได้ถึง 1.5 ล้านคันต่อปี
สมการนี้จึงเป็นคำอธิบายว่าทำไมในระยะสั้น โตโยต้าจึงรักมั่นกับไฮบริดต่อไป และยังไม่บุกเข้ามายังตลาด BEV เต็มตัวสักที
ในแง่เทคโนโลยีเอง เว็บไซต์ Car and Driver ชี้ว่าแบตเตอรี่ของโตโยต้าเป็นเทคโนโลยี nickel-metal hydride (NiMH) แบบเก่า ยังไม่ใช่เทคโนโลยี lithium-ion (Li-Ion) แบบใหม่มากนัก ซึ่งโตโยต้าเองก็ทราบจุดอ่อนนี้ จึงเร่งพัฒนาเทคโนโลยี-โรงงานเป็นการใหญ่ เช่น ความร่วมมือกับ Panasonic หรือความร่วมมือกับ BYD ของจีน ที่เพิ่งประกาศมาในปี 2020 นี้ รวมถึงข่าวล่าสุดเรื่องแบตเตอรี่แบบ Solid State ที่ดีกว่า Lithium-Ion ด้วย
อย่างไรก็ตาม ความพยายามของโตโยต้าในการไล่กวดคู่แข่งให้ทันในเรื่องแบตเตอรี่ (ที่เป็นหัวใจสำคัญของรถแบบ BEV) คงต้องใช้เวลาอีกสักพักใหญ่ๆ กว่าจะเห็นผล ในขณะที่คู่แข่งอย่าง Tesla ไปไกลกว่ามากแล้วในการตั้งโรงงาน Gigafactory หลายแห่งทั่วโลกเพื่อให้ผลิตแบตเตอรี่และรถยนต์ได้เพียงพอกับความต้องการ
ในระยะสั้นเราคงเห็นโตโยต้าเลือกทำตลาดรถยนต์ไฟฟ้าล้วนเฉพาะรุ่น เช่น Lexus UX 300e รุ่นปี 2021 ที่เข้ามาทำตลาดในไทยด้วย และเลือกจับกลุ่มเฉพาะตลาดบน (Lexus UX 300e ราคา 3.5 ล้านบาท) หรือโครงการ Midsize SUV ที่ยังไม่เปิดตัว แต่มีโค้ดเนมว่า e-TNGA
ส่วนตลาดรถที่แมสกว่านั้น เช่น ระดับต่ำล้านหรือล้านกลาง แบบที่ MG หรือ Nissan Leaf ทำตลาดอยู่ในบ้านเรา คงต้องใช้เวลาอีกหลายปี กว่าเราจะได้เห็น Corolla All-Electric หรือรถยนต์แบบเดียวกันออกวางขายแพร่หลาย
ในช่วงเวลา 3 ปีข้างหน้า Tesla คงยกระดับการผลิต Model 3 ได้เพิ่มอีกมาก และคู่แข่งรายอื่นอย่าง VW หรือ GM ก็น่าจะปรับทัพเสร็จเรียบร้อย ส่งรถยนต์ไฟฟ้าหลากหลายรุ่นมาถล่มตลาดด้วยเช่นกัน
อนาคตระยะกลาง 1-3 ปีข้างหน้าของโตโยต้าจึงไม่ใช่เรื่องง่ายเลย
ข้อมูลบางส่วนจาก
ติดตามข่าวสารจาก Brand Inside ได้จาก Facebook ของเรา