ชำแหละ 5 ปมดราม่าประมูลสัมปทาน Duty Free ที่ไม่ควรมีรายเดียว!

สมาคมผู้ค้าปลีกไทยย้ำจุดยืนชัดเจนว่าสัมปทานดิวตี้ฟรีในท่าอากาศยานไทยควรมีมากกมายรายเดียว พร้อมแย้งคำกล่าวอ้างของทอท.ที่ยืนยันจะรับผู้ประกอบการรายเดียวอยู่

Photo : Shutterstock

หลังจากวันที่ 11 มีนาคมที่ผ่านมา ทางท่าอากาศยานไทย หรือทอท.ได้ออกประกาศเชิญชวนผู้สนใจเข้าร่วมประมูลสิทธิประกอบกิจการจำหน่ายสินค้าปลอดอากร หรือดิวตี้ฟรี และประกอบกิจการเชิงพาณิชย์ภายในท่าอากาศยาน ซึ่งผลปรากฎว่าทอท.ยืนยันที่จะรับผู้ประกอบการรายเดียวเท่านั้น ให้เข้ามารับสัมปทานประกอบกิจการจำหน่ายสินค้าปลอดอากร มีกำหนดรับตั้งแต่วันที่ 28 กันยายน 2563 ไปจนถึงวันที่ 31 มีนาคม 2574 รวมเป็นระยะเวลาถึง 10 ปี 6 เดือน

ได้ขัดกับสิ่งที่สมาคมผู้ค้าปลีกไทย รวมถึงความหวังของผู้ประกอบการอื่นๆ ที่หวังว่าจะเปิดรับผู้ประกอบการหลายราย เพื่อสร้างการแข่งขันที่เป็นธรรม กระตุ้นการท่องเที่ยว สร้างรายได้เข้าประเทศมากขึ้น อีกทั้งยังให้อายุสัมปทานนานถึง 10.6 ปี เรียกว่านานกว่าประเทศอื่นๆ

(อ่านเพิ่มเติม สมาคมผู้ค้าปลีกไทย ชงปลดล็อกผูกขาดสัมปทานดิวตี้ฟรีไทย สร้างรายได้อีกกว่าแสนล้าน)

นิตินัย ศิริสมรรถการ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) (ทอท.)

โดยที่ทางสมาคมผู้ค้าปลีกไทยได้ยืนข้อเสนอถึงทอท.อีกครั้ง พร้อมกับตอบเหตุผลของ นิตินัย ศิริสมรรถการ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชนในหลายๆ ข้อ

1. หลักการสัมปทานแบบกลุ่มสินค้าไม่ยากอย่างที่อ้าง!

ประเด็นปัญหาหลักที่ทำไม ทอท. ไม่สามารถให้สัมปทานตามกลุ่มสินค้า หรือ by category ตามที่หลายฝ่ายเรียกร้องภายในสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่ง ทอท. ให้เหตุผลว่า การบริหารจัดการพื้นที่ในสนามบินแตกต่างจากการบริหารจัดการพื้นที่ในห้างสรรพสินค้า เนื่องจากการต้องมีการพิจารณาเรื่องของการกระจายตัวของผู้โดยสาร ที่มีความไม่แน่นอน ไม่ได้กระจายไปทั่วสนามบิน

บางพื้นที่กระจุกตัวอยู่ที่ประตูทางขึ้นเครื่อง ไม่กระจายไปทั่วเหมือนศูนย์การค้าซึ่งถ้าแบ่งเป็นตามกลุ่มสินค้า กลุ่มสินค้า A อยู่ปีกซ้าย กลุ่มสินค้า B อยู่ปีกขวา วันดีคืนดี A380 ไม่ลงปีกขวาแล้ว แต่เปลี่ยนเป็นเครื่องเล็กมาลง เราจะทำอย่างไรจึงมีความสุ่มเสี่ยงที่หากมีการแยกสัญญาแล้วจะทําให้ผู้ประกอบการบางรายมีปัญหาเมื่อปริมาณและการไหลเวียนของผู้โดยสารมีการเปลี่ยนแปลงไป จึงมองว่า ควรจะมีผู้ประกอบการรายเดียว 

Photo : Shutterstock

วรวุฒิ อุ่นใจ ในนามนายกสมาคมผู้ค้าปลีกไทย สวนกลับว่า ทอท. เข้าใจอะไรผิดไปหรือเปล่า สัมปทานตามหมวดหมู่สินค้า(Concession by Category) ต่างจากสัมปทานตามที่ตั้ง (Concession by location) และไม่ได้ยุ่งยากอย่างที่ทาง AOTเข้าใจ สัมปทานตามหมวดหมู่สินค้ามักจะจัดให้แต่ละหมวดหมู่สำคัญ เช่น เครื่องสำอาง หรือไวน์สุรายาสูบ อยู่กระจายไป 2-3 จุดในสนามบิน ถึงแม้บางทางออกจะมีจำนวนผู้โดยสารต่ำในบางช่วงเวลา ก็ยังจะมีอีกร้านค้าในหมวดหมู่เดียวกันที่ตั้งอยู่ในบริเวณทางออกที่มีจำนวนผู้โดยสารสูงซึ่งจะช่วยถัวเฉลี่ยผลประกอบการกันได้

ผลลัพธ์คือในแต่ละปีก จะมีทั้งกลุ่มเครื่องสำอาง กลุ่มไวน์สุรายาสูบ ตามความเหมาะสมมากน้อยขึ้นอยู่กับพื้นที่และการไหลเวียนของผู้โดยสาร คงไม่ได้หมายความว่า กลุ่มสินค้าหนึ่งๆต้องอยู่ปีกใดปีกหนึ่งอย่างที่

สัมปทานตามหมวดหมู่สินค้า(Concession by Category) นี้ เป็นโมเดลที่ใช้แพร่หลายในสนามบินชั้นแนวหน้าในเอเชีย เช่น แผนผังการกำหนดสัมปทานตามกลุ่มสินค้าในสนามบินชางฮี  สนามบินอินชอน และสนามบินฮ่องกง

จะเห็นว่า เมื่อเดินผ่านส่วนของการตรวจคนออกเมือง Immigration นักท่องเที่ยวก็จะพบกับร้านค้า แฟชั่นแบรนด์ (สีฟ้า) ส่วนหมวด Cosmetics &Perfume อยู่ด้านซ้าย และ Wine & Liquor อยู่ด้านขวา จากนั้น ทางปีกซ้าย และปีกขวา ซึ่งเป็น gate ก็จะมีหมวดทั้งCosmetics &Perfume และ Wine & Liquor ขนาดย่อส่วนลงมาทั้งสองข้าง

สัมปทานประเภทที่ 1-3 เป็นสินค้าประเภทที่ได้รับความนิยมสูง ได้แก่ 1) น้ำหอมและเครื่องสำอาง 2) สุรา บุหรี่ อาหารแห้ง 3) แฟชั่น และของใช้เบ็ดเตล็ด สนามบินอินชอน จัดวางสัมปทาน 3 กลุ่มนี้ในตำแหน่งที่มีผู้คนสัญจรมาก (หลังผ่านด่านตรวจคนเข้าเมืองทันที) และครอบคลุมทั้งสองด้านของอาคารฯ (ปีกซ้ายขวา)

สนามบินฮ่องกง ก็มีการกำหนดสัมปทานตามหมวดหมู่สินค้าไม่ต่างจากอีกสองสนามบินข้างต้น มีการกระจายหมวดสินค้าที่นักท่องเที่ยวไปทั้งสองปีกอย่างสมดุล

2. สัญญา 10 ปี เป็นรูปแบบที่ผู้ประกอบการถึงจุดคุ้มทุน จริงหรือ

ทอท. ชี้แจงเกี่ยวกับเรื่องสัญญาว่าสัญญา 10 ปี เป็นรูปแบบที่ผู้ประกอบการถึงจุดคุ้มทุน โดยการพิจารณาจะดูว่า ใครเสนอได้จะดูจากผลตอบแทนสูงสุด ซึ่งจะต้องสูงกว่าสัญญาเงื่อนไขเดิม โดยสัมปทานรอบนี้ค่าตอบแทนขั้นต่ำจะสูงกว่าสัญญาเดิมที่ทำกับ ผู้ประกอบการเดิมที่ 15%-20%

เมื่อเทียบกับการบริหารศูนย์การค้าหนึ่งๆ อัตราในการคืนทุน ส่วนใหญ่อยู่ราว 5-7 ปี ทั้งๆ ที่ศูนย์การค้าต้องลงทุนซื้อหรือเช่าที่ดิน สร้างอาคาร ติดตั้งเครื่องปรับอากาศ ตกแต่งอาคารให้ทันสมัย และต้องทำการการตลาดอย่างต่อเนื่องเพื่อเรียกลูกค้าเข้าศูนย์ 

Photo : Shutterstock

แต่ในกรณีของสนามบิน ผู้รับสัมปทานไม่ต้องลงทุนก่อสร้างอาคาร เพราะการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทยได้เตรียมอาคารไว้ให้แล้ว การตกแต่ง ส่วนใหญ่ซัพพลายเออร์ก็ช่วยลงทุนส่วนหนึ่ง ลูกค้าก็ไม่ต้องไปหาที่ไหน เพราะสนามบินเป็นคนเรียกลูกค้าให้ จัดเส้นทางสัญจรให้ผ่านอย่างชัดเจน ในทฤษฎีการตลาด เราเรียกลูกค้าลักษณะนี้ว่า Captive Market ตลาดที่มีลูกค้าตายตัวแน่นอน แล้วอย่างนี้ ผู้ได้รับสัมปทานต้องใช้เวลาถึง 10 ปีถึงจุดคุ้มทุน จริงหรือ

สัมปทานพื้นที่ในสนามบินของสุวรรณภูมิทุกวันนี้ มีผลการดำเนินงานที่ต่ำกว่าเกณฑ์ อย่างเช่น การเสนอขายสินค้าปลอดภาษีอากรมีกลุ่มสินค้าและตัวเลือกร้านค้า/แบรนด์ ที่ไม่หลากหลาย ซึ่งเกิดขึ้นจากการขาดการแข่งขัน เมื่อเปรียบเทียบแนวปฏิบัติที่ดีที่สุดกับประเทศที่ประสบความสำเร็จด้านการค้าปลีก ได้แก่ เกาหลี ญี่ปุ่น ฮ่องกง และสิงคโปร์ พบว่าประเทศเหล่านั้นมีผู้ประกอบการร้านค้าปลอดภาษีอากรจำนวน 10, 10, 7 และ 5 รายตามลำดับ

Photo : Shutterstock

สนามบินแต่ละแห่งใช้ระบบสัมปทานตามหมวดหมู่ตรงกันข้ามกับสัมปทานรายเดียวระยะเวลาในการรับสัมปทาน ยังมีระยะเวลาสั้นกว่า โดยมีระยะเวลาเพียง 5-7 ปี ในขณะที่ประเทศไทยมีอายุสัมปทานถึง 10-14 ปี โดยค่าธรรมเนียมสัมปทานเฉลี่ยอยู่ที่มากกว่า 30%-40% ในขณะที่ประเทศไทยอยู่ที่ 15%-20% เท่านั้น

มาตรฐานสากลของการดำเนินการให้สัมปทานพื้นที่ในสนามบินระดับชาติ อยู่ระหว่าง 5-7 ปี และต้องชำระค่าธรรมเนียมสัมปทานมากกว่าที่ ทอท. กำหนดไว้ที่ 15% ด้วยเหตุใด ทอท. จึงดูแคลนศักยภาพผู้ประกอบการดิวตี้ฟรีที่จะมาประมูลสัมปทานกับ ทอท. ต่ำ ต้องใช้ระยะเวลาจุดคุ้มทุนถึง 10 ปี 

3. ทอท. บอกว่าพื้นที่ดิวตี้ฟรี พื้นที่เชิงพาณิชย์ ไม่ใช่กิจการเกี่ยวเนื่องที่จําเป็น จริงหรือ?

ตรรกะที่ว่า โครงสร้างพื้นฐานของสนามบิน หมายถึง เฉพาะแค่สนามบิน รันเวย์และลานจอด ที่ต้องเข้าเกณฑ์ พรบ. ร่วมทุนภาครัฐและเอกชน พื้นที่ดิวตี้ฟรี พื้นที่เชิงพาณิชย์ และน่าจะหมายรวมถึงอาคารจอดรถผู้โดยสาร ไม่ใช่กิจการต่อเนื่องที่จำเป็น  ไม่มีพื้นที่ดิวตี้ฟรี พื้นที่เชิงพาณิชย์ และอาคารจอดรถผู้โดยสาร เครื่องบินก็สามารถขึ้นลงได้ คงต้องจัดว่าเป็นตรรกะวิบัติแห่งชาติ

– จากศึกษาสนามบินนานาชาติทั่วโลก แทบทุกสนามบินต่างก็มีพื้นที่ดิวตี้ฟรีและเชิงพาณิชย์ทั้งสิ้น แม้แต่สนามบินขนาดเล็ก มีนักท่องเที่ยวชาวต่างชาติเพียงหลักพันหรือหลักหมื่นหลักแสนต่อปี ก็ยังต้องมีพื้นที่ดิวตี้ฟรีและเชิงพาณิชย์

– สัดส่วนรายได้ที่ได้รับจากกิจการที่ไม่เกี่ยวกับกิจการการบิน (Non-Aeronautical revenue) จากรายงานประจำปีของการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย แจ้งว่ารายได้ที่เกี่ยวกับกิจการการบิน 33,986 ล้านบาท คิดเป็นสัดส่วน 56% ของรายได้ทั้งหมด  ส่วนรายได้ที่ไม่เกี่ยวกับกิจการการบิน  ซึ่งเป็นรายได้จากการให้บริการและเป็นรายได้จากการแบ่งผลประโยชน์ เป็น 26,551ล้านบาท  คิดเป็นสัดส่วน 44%  ของรายได้ทั้งหมด   ซึ่งสัดส่วนขนาดนี้  ทอท. จะสรุปว่า พื้นที่ดิวตี้ฟรี พื้นที่เชิงพาณิชย์ และพื้นที่บริการอื่นๆที่ไม่เกี่ยวข้องกับกิจการการบิน ไม่ใช่กิจการต่อเนื่องที่จำเป็น  ได้จริงหรือ

จะเห็นได้ว่า สัดส่วนรายได้ที่ไม่เกี่ยวข้องกับการบิน ของ ทอท. เพียงร้อยละ 44 ต่ำสุดในบรรดาสนามบินนานาชาติในเอเชีย หาก ทอท. มีการจัดการที่ดี โอกาสที่จะเพิ่มรายได้ที่ไม่เกี่ยวข้องกับการบินให้สูงขึ้น ก็ไม่ยากนัก

– สัดส่วนรายได้ที่ได้รับจากร้านค้าปลอดอากร บริษัท คิงเพาเวอร์ ดิวตี้ฟรี จำกัด เป็นผู้ดำเนินกิจการร้านค้าปลอดอากรที่ใหญ่ที่สุดในเขตท่าอากาศยานที่ทำรายได้ให้แก่ ทอท. คิดเป็นอัตราร้อยละ 20.6 ในรอบบัญชีปี 2544   อัตราร้อยละ 29.3 ในรอบบัญชีปี 2545 และ อัตราร้อยละ 34.9 ในรอบบัญชีปี 2546 ซึ่งมีความสำคัญต่อรายได้มีสัดส่วนถึงกว่าหนึ่งในสามของรายได้ทั้งหมด

– สัดส่วนพื้นที่ให้เช่าต่อพื้นที่อาคารผู้โดยสาร  สนามบินสุวรรณภูมิในปัจจุบันมีอาคารผู้โดยสารเพียงหลังเดียว มีความสูง 9 ชั้น มีพื้นที่ใช้สอยกว่า 563,000 ตารางเมตร มีพื้นที่ให้เช่ากว่า 55,045 ตารางเมตร  เป็นสัดส่วนต่อพื้นที่อาคารผู้โดยสาร ประมาณ 1 : 5 จะเห็นได้ว่าสัดส่วนพื้นที่ให้เช่ามีขนาดใหญ่เมื่อเทียบกับพื้นที่อาคารผู้โดยสาร การให้เช่าพื้นที่ในท่าอากาศยานจึงย่อมเป็นกิจการเกี่ยวเนื่องที่จำเป็น

4. ควบรวม 4 สนามบินมารวมกัน เป็นสัญญาเดียว  ดีจริงหรือ!

ทอท. ชี้แจงว่า การให้ให้สิทธิประกอบกิจการทั้ง 4 ท่าอากาศยาน ซึ่งประกอบด้วยท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ท่าอากาศยานเชียงใหม่ ท่าอากาศยานภูเก็ต ท่าอากาศยานหาดใหญ่ รวมอยู่ในสัญญาเดียว เนื่องจากข้อเท็จจริงที่ปรากฏอยู่ในปัจจุบัน ท่าอากาศยานที่มียอดขายน้อย เช่น ท่าอากาศยานเชียงใหม่ และท่าอากาศยานหาดใหญ่ ประสบปัญหาการขาดทุน จึงต้องมีการถัวกําไรจากท่าอากาศยานใหญ่ คือ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

นอกจากนั้น แสดงให้เห็นว่าความแข็งแรงและศักยภาพของผู้ประกอบการจึงเป็นสิ่งที่จําเป็น ซึ่งจากผลการศึกษาของที่ปรึกษาชี้ชัดว่า การรวมสัญญาของโครงการจําหน่ายสินค้าปลอดอากรทั้ง 4 ท่าอากาศยาน จะทําให้ผู้ชนะการประมูลมีอํานาจต่อรองกับผู้จําหน่าย (Supplier) ของสินค้า (Brand name) ชั้นนําได้มาก ซึ่งธุรกิจร้านค้าปลอดอากรเป็นธุรกิจที่ต้องแข่งขันกับ ผู้ประกอบการอื่นในระดับโลก การจะทําให้ท่าอากาศยานภูมิภาคมีสินค้า Brand Name ให้บริการผู้โดยสารเหมือนที่ให้บริการในท่าอากาศยานใหญ่

ทอท.จําเป็นต้องคัดเลือกให้ได้ผู้ประกอบการที่มีศักยภาพมากที่สุดเพื่อให้สามารถแข่งขันในระดับโลกได้ หากท่าอากาศยานของไทยไม่สามารถแข่งขันได้ จะส่งผลเสียต่อประเทศชาติโดยรวมต่อไป

มีความจำเป็นอะไรที่จะนำสัมปทานทั้งสี่แห่งมารวมกัน สนามบินภูมิภาคทั้ง 3 แห่ง  อย่าง สนามบินภูเก็ต สนามบินหาดใหญ่ และสนามบินเชียงใหม่ที่ มีพื้นที่ดิวตี้ฟรีที่ มีขนาดเล็ก มาผูกรวมกับสนามบินสุวรรณภูมิที่มีขนาดใหญ่กว่า 10-15 เท่า มารวมเป็นสัมปทานเดียวแล้วเปิดประมูลเป็น Master Concession รายใหญ่เหมารวบรายเดียว   

ทั้งนี้สนามบินแต่ละแห่งมีลักษณะต่างกัน การกำหนดหลักเกณฑ์ก็ควรแยกจากกัน  สนามบินภูมิภาคทั้ง 3 แห่งดังกล่าว มีพื้นที่ขนาดเล็ก เพียง 1,000-1,200 ตร.. เท่านั้น

ทางสมาคมฯเห็นด้วย หากทางฝ่ายบริหาร ทอท.จะนำสนามบินภูมิภาค 3 แห่ง คือ สนามบินเชียงใหม่ สนามบินหาดใหญ่ และสนามบินภูเก็ต รวมกันเป็นสัมปทานเดียวแล้วนำออกมาประมูลซึ่งอาจจะ กำหนดหลักเกณฑ์ผู้ประกอบการร้านค้าปลอดอากรเป็นสัมปทานแบบรายเดียว  (Master Concession) ก็สามารถดำเนินการได้ เพราะมีขนาดเล็กหรือจะแยกสนามบินภูเก็ตออก เพราะใหญ่พอสมควร

Photo : Shutterstock

แต่รวมสนามบินเชียงใหม่ และ สนามบินหาดใหญ่เข้าด้วยกันก็เป็นไปได้ หรือจะแยกแต่ละสนามบินออกเป็นแต่ละสัมปทานก็ย่อมได้ ผู้ประกอบการจะพิจารณาได้เองว่าจะประมูลหรือไม่ ด้วยราคาเท่าใด ส่วนแบรนด์เนมจะตัดสินใจมาลงสินค้าหรือไม่ ก็อยู่ที่ feasibility ของแต่ละร้านอยู่แล้ว

อย่างกรณี สนามบินอู่ตะเภา ที่มีพื้นที่ ดิวตี้ฟรีเพียง 630 ตารางเมตร เมื่อเปิดประมูลแบบ Master Concession ก็มีผู้ประกอบการร้านค้าดิวตี้ฟรี ร่วมประมูลถึง 4 ราย ทั้งๆที่ ขนาดก็เล็กกว่า จำนวนนักท่องเที่ยวก็น้อยกว่า ก็ยังมีผู้ประกอบการสนใจมากมาย   แล้วสนามบินภูมิภาคทั้ง 3 แห่ง คือ สนามบินเชียงใหม่ สนามบินหาดใหญ่ และสนามบินภูเก็ต ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่า นักท่องเที่ยวมากกว่า จะไม่มีผู้ประกอบการใดสนใจเชียวหรือ ?

5. การเปิดเสรีเคาน์เตอร์ส่งมอบสินค้าปลอดอากร (Duty Free Pick-up Counter) เป็นการยุติการผูกขาด ใช่หรือ?

การเปิดเสรีเคาน์เตอร์ส่งมอบสินค้าปลอดอากร (Pick-up Counter) ไม่ใช่เป็นการยุติการผูกขาดธุรกิจร้านค้าปลอดอากรแต่อย่างใดทั้งนี้ สิทธิในการประกอบกิจการจําหน่ายสินค้าปลอดอากรในสนามบิน (Airport Duty Free)  กับ สิทธิในการประกอบกิจการจําหน่ายสินค้าปลอดอากรในเมือง (Downtown duty Free )  มันเป็นคนละประเด็น คนละตลาด

ร้านค้าปลอดอากรในเมือง เป็นการพัฒนาต่อจากร้านค้าปลอดอากรในสนามบิน การมีเคาน์เตอร์ส่งมอบสินค้าปลอดอากร (Pick-up Counter) ก็ไม่ได้เป็นการยุติการผูกขาดธุรกิจร้านค้าปลอดอากรแต่อย่างใดเคาน์เตอร์ส่งมอบสินค้าปลอดอากร เป็นเพียงอำนวยความสะดวกให้กับนักท่องเที่ยวที่มาจับจ่ายจับจ่ายสินค้าปลอดอากรในเมืองที่จะมารับสินค้าที่สนามบิน

Photo : Shutterstock

การที่ ทอท. แจ้งว่า การเปิดเสรี Pick-up Counter ที่ท่าอากาศยานภูเก็ตทําให้มีผู้ยื่นความจํานงประกอบกิจการร้านค้าปลอดอากรในเมืองนับ 10 ราย ซึ่ง Pick-up Counter ที่ท่าอากาศยานภูเก็ต ที่ประมูลเมื่อปีที่ผ่านมาก็ไม่ได้เป็นการเปิดเสรีอย่างที่กล่าวอ้าง

นิยาม Pick-up Counter เสรี ต้องหมายถึงผู้ที่ประมูลต้องเป็นผู้ประกอบการที่ไม่ได้ประกอบกิจการ ดิวตี้ฟรีแต่ Pick-up Counter ที่ท่าอากาศยานภูเก็ต ผู้ที่ประมูลได้เป็นผู้ที่ได้สิทธิดำเนินกิจการดิวตี้ฟรีในสนามบินภูเก็ต และที่อ้างว่า หลังจากมี Pick-up Counterมีผู้ยื่นความจํานงประกอบกิจการร้านค้าปลอดอากรในเมืองนับสิบราย ก็ไม่เป็นความจริง

จากข้อมูลรายนามผู้ได้สิทธิดำเนินกิจการร้านค้าดิวตี้ฟรี ปี 2561 มีจำนวนทั้งประเทศเพียง 10 ราย และ ที่ดำเนินกิจกรรมร้านค้าดิวตี้ฟรีในภูเก็ตก็มีเพียง 2 ราย ไม่ได้มีนับ 10 รายตามที่อ้าง โดยข้อเท็จจริง การเปิดเสรีเคาน์เตอร์ส่งมอบสินค้าปลอดอากร (Duty Free Pick-up Counter) ท่าอากาศยานภูเก็ต  กลับทำให้ร้านค้าปลอดอากรในเมือง (Downtown Duty Free)ประสบปัญหาการขาดทุนจากการแข่งขันอย่างไม่เป็นธรรมที่ ทอท.กำหนดไว้

โดยสากลทั่วไป เมื่อมีการให้สัมปทานในพื้นที่สนามบินเป็นอย่างเสรี เป็นธรรมและโปร่งใส มีผู้ประกอบการหลายรายได้สิทธิในการดำเนินร้านค้าดิวตี้ฟรีในสนามบิน ส่วนใหญ่ผู้ประกอบการ ร้านค้าดิวตี้ฟรีในเมือง จะขยายธุรกิจต่อเป็นเฟสสองเมื่อได้ดำเนินร้านค้าดิวตี้ฟรีในสนามบินแล้ว 

การกล่าวอ้างว่า การเปิดเสรีเคาน์เตอร์ส่งมอบสินค้าปลอดอากร (Duty Free Pick-up Counter) จึงไม่ใช่เป็นการยุติการผูกขาดจึง เป็นการบิดเบือนประเด็นหลักของการผูกขาด  ที่ผ่านมาเราพูดถึงการผูกขาด การให้สิทธิประกอบกิจการจําหน่ายสินค้าปลอดอากร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ท่าอากาศยานภูเก็ต ท่าอากาศยาน เชียงใหม่ และท่าอากาศยานหาดใหญ่ เป็นหลัก

ภาพจาก Shutterstock

ข้อเสนอแนะต่อร่าง TOR สัมปทานพื้นที่ดิวตี้ฟรีและพื้นที่เชิงพาณิชย์

  1. ตรวจสอบโครงการว่าอยู่ภายใต้พระราชบัญญัติร่วมทุนหรือไม่ และทำการกระบวนการ
  2. จัดสรรสัมปทานหลายรายโดยแบ่งตามหมวดหมู่สินค้า เพื่อให้ตรงกับหลักการปฏิบัติสากล และผลประโยชน์สูงสุด
  3. แยก TOR ดิวตี้ฟรี ออกเป็นสามฉบับ 1. สุวรรณภูมิ แบบสัมปทานหลายรายตามหมวดหมู่สินค้า 2. ภูเก็ต สัมปทานรายเดียว  3. เชียงใหญ่ และหาดใหญ่ รวมเข้าด้วยกันเป็น 1 ฉบับ ประเทศไทยถูกจับตามองจากทั่วโลก มีรายได้จากการท่องเที่ยวอันดับ 4 ของโลก คนอยากมาเที่ยว ลงทุน ต้องมีรายได้จากดิวตี้ฟรีเยอะๆ
  4. ใช้การประเมิน 2 ขั้นตอน ขั้นที่ 1 ประเมินข้อเสนอด้านเทคนิค ถ้าผ่านจึงจะเข้าสู่ขั้นที่ 2 ซึ่งใช้ผลตอบแทนทางการเงินเป็นการตัดสินสุดท้าย ต้องประเมินด้านเทคนิคก่อนว่าใครมีศักยภาพในการทำ แล้วให้ยื่นซองประมูล
  5. การท่าอากาศยานควรจะเปิดเผยข้อมูลผู้โดยสาร และยอดขายตามเชื้อชาติ และหมวดหมู่สินค้า เช่น สนามบินฮ่องกง อินชอน และชางฮี เพื่อการแข่งขันที่เป็นธรรม ไม่งั้นผู้ประกอบการรายเก่าได้เปรียบ เพราะรู้ข้อมูลลูกค้า ทราฟิกอยุ่แล้ว เลยกล้าใส่ซองประมูล สนามบินชั้นนำในโลกเปิดเผยข้อมูลหมด แต่ในไทยมืดแปดด้าน
  6. โครงการประมูลขนาดใหญ่ควรมีระยะเวลาการทำแผนเข้าร่วมประมูลอย่างน้อย 60-90 วัน ตอนนี้เหลือแค่ 30 วัน ไม่มีข้อมูลในอดีต ไม่ให้ข้อมูลมากพอ ให้เวลาน้อย
Comments

ติดตามข่าวสารจาก Brand Inside ได้จาก Facebook ของเรา