เจาะลึกการเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าและการจัดการซากแบตเตอรี่
สัปดาห์ที่ผ่านมา มีงานสัมมนาทางวิชาการของคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ประจำปี 2567 ครั้งที่ 45 โดยรองศาสตราจารย์ ดร. เกรียงไกร เตชกานนท์ จากคณะเศรษศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ นำเสนอหัวข้อ “การเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้าและความพร้อมในการจัดการซากแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย” ได้น่าสนใจ ดังนี้
อาจารย์เล่าว่า 5 ปีที่แล้ว (ปี 2018) ยอดการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าสะสมมีเพียง 5 ล้านคันเท่านั้น เมื่อสิ้นปีที่ผ่านมา (ปี 2023) จำนวนรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกเพิ่มสูงขึ้นถึง 8 เท่า เป็น 40 ล้านคัน
ผู้ผลิตที่มีบทบาทสำคัญในอุตสาหกรรมนี้คือจีน ตามด้วยสหภาพยุโรปและสหรัฐอเมริกา ตลาดรถยนต์ของไทยก็ติดอันดับเช่นกัน แม้จะผลิตเพียง 0.09 ล้านคัน หรือประมาณ 90,000 คัน ซึ่งเป็นยอดจดทะเบียนรถยนต์ BEV และ PHEV รวมกัน
ไทยถือเป็นอันดับ 1 ของประเทศกำลังพัฒนาอุตสาหกรรม ประเทศที่เกิดใหม่ ยอดขายของรถยนต์ไฟฟ้าไทยสูงกว่าอินเดียและบราซิลในปีที่แล้ว อุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยมีการเจริญเติบโตค่อนข้างมาก และเป็นสินค้าหนึ่งที่ได้รับความนิยมมากในเวลารวดเร็ว
ปริมาณรถยนต์ไฟฟ้าที่สะสมจาก 5 ล้านคันเป็น 40 ล้านคันภายในไม่กี่ปี รถยนต์ไฟฟ้านั้นมีอายุการใช้งาน ดังนั้นอีก 10-15 ปี คลื่นของรถยนต์ไฟฟ้าที่หมดอายุ จะเป็นสิ่งที่พวกเราต้องเผชิญและแก้ปัญหา อาจจะเกิดปรากฏการณ์ Battery Tsunami ขึ้น
หลายท่านทราบว่ารถรถยนต์ไฟฟ้า 1 คัน มีน้ำหนักแบตเตอรี่ประมาณ 500 กิโลกรัม 40 ล้านคัน ก็จะมีแบตเตอรี่ประมาณ 20 ล้านตัน ที่เราต้องจัดการ
ถ้าเรามองการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและการพัฒนาอย่างยั่งยืน เราจะเห็นว่ารถยนต์ไฟฟ้ามีผลและมีส่วนสำคัญในการขับเคลื่อนสังคมไปสู่สังคมที่มีความยั่งยืนขึ้น
รถยนต์ไฟฟ้ามีส่วนเกี่ยวข้องเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนด้านใดบ้าง?
– SDG 7: พลังงานสะอาด ราคาเป็นธรรม
– SDG 11 เมืองที่มีความยั่งยืน อากาศดี
– SDG 12 การบริโภคและผลิตอย่างมีความรับผิดชอบ
– SDG 13 เพื่อช่วยเหลือด้านสภาพภูมิอากาศเปลี่ยนแปลงโดยตรง
มีประเด็นสำคัญ 2 เรื่องคือ การผลิตและการบริโภคอย่างรับผิดชอบน่าจะมีส่วนให้เราบรรลุเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนสูง เช่น ถ้ามีการใช้รถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น อาจนำไปสู่การผลิตรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้พลังงานสะอาดขึ้น หรือการใช้รถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น ทำให้ปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์น้อยลง ทำให้เมืองและอากาศสะอาดขึ้นและลดปัญหาโลกร้อนได้
แต่เราจะให้ความสำคัญที่เป้าของ SDG 12 ก็คือการผลิตและการบริโภคอย่างรับผิดชอบ เราควรมองในมิติไหนบ้าง?
นโยบายอุตสาหกรรมของไทยไม่เหมือนประเทศอื่น
บางประเทศมีอุตสาหกรรมรถยนต์ การส่งเสริมให้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าก็คือการนำเข้า แต่เราเป็นฐานการผลิตที่สำคัญของโลก ดังนั้น การที่เราส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้า รัฐจึงมุ่งเป้าว่าน่าจะต้องผลิตและบริโภคให้เติบโตพร้อมกัน
ในมุมมองของเศรษฐศาสตร์พัฒนาอุตสาหกรรม นโยบายอุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยเป็นอย่างไร และความท้าทายในการจัดการซากรถยนต์และแบตเตอรี่
ภายใต้กรอบนโยบายอุตสาหกรรม 60 ปีย้อนหลัง แนวทางในการดำเนินนโยบายอุตสาหกรรม อาจมองมิติกว้าง (Horizontal Policies) รัฐบาลสามารถดำเนินนโยบายภายใต้กรอบกว้างๆ คือ นโยบายที่เอื้อให้ทุกภาคส่วนไปพร้อมกัน เช่น พัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ส่งเสริมการลงทุนโดยไม่มีเป้าหมายเฉพาะ
อย่างที่สองคือนโยบายกรอบแคบหรือเจาะจง (Selective Policies) คือการเจาะจงว่าเราต้องการส่งเสริมอุตสาหกรรม A, B, C
การดำเนินนโยบายที่ผ่านมาของไทยก็มีการใช้มาตรการที่หลากหลาย ไม่ว่าจะเป็นเรื่องการใช้กำแพงภาษี การกำหนดการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ หรือการนำเข้าใช้ชิ้นส่วนสำคัญ เช่น เครื่องยนต์
เมื่อกรอบการค้าโลกเปลี่ยน นโยบายก็ต้องปรับตาม ดังนั้น เมื่อเรามองยุทธศาสตร์ในการพัฒนาอุตสาหกรรมจะมีแนวคิดสำคัญ เช่น การเลือกเส้นทางในการพัฒนา แบ่งเป็น 2 แบบ ดังนี้
แบบที่ 1: Competitive Advantage Defying (CAD)
รัฐบาลเลือกว่าอยากจะส่งเสริมอุตสาหกรรมใดที่รัฐพิจารณาว่ามีความสำคัญ แม้ยังไม่มีความสามารถในการแข่งขัน ด้วยการแทรกแซงที่เข้มข้น เพื่อให้อุตสาหกรรมเติบโตและสามารถแข่งขันในตลาดโลกได้
แบบที่ 2 Competitive Advantage Following (CAF)
ส่งเสริมและพัฒนาอุตสาหกรรมจากพื้นฐานที่มีความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบ
ถ้าประเทศเรามีแรงงานเข้มข้น ก็ควรเริ่มต้นจากอุตสาหกรรมที่ใช้แรงงานเข้มข้น ถ้าเรามีทรัพยากรเข้มข้น ก็ควรส่งเสริมอุตสาหกรรมที่ใช้ทรัพยากรเข้มข้น
ที่ผ่านมาในรอบ 60-70 ปี เราเติบโตจากภาคการผลิตน้อยมาก ปี 1961 ผลิตได้ 500 คันเท่านั้น แต่ในปี 2012 ผลิตได้ 2.4 ล้านคัน สะท้อนให้เห็นว่าศักยภาพการผลิตเติบโตขึ้น
ช่วงแรก รถกระบะเป็นที่นิยมมาก ทำให้ไทยกลายเป็นตลาดนอกสหรัฐอเมริกา โดยการส่งเสริมของรัฐบาลในอดีตทำให้กำลังการผลิตขยายตัว นำไปสู่การพัฒนาศักยภาพการผลิต ทำให้ไทยกลายเป็นฐานการผลิตรถกระบะที่ใหญ่ที่สุดในโลกหลังปี 2000 รัฐบาลมองว่าเราต้องปล่อยคาร์บอนน้อยลง จึงนำไปสู่การผลิตรถยนต์ที่ประหยัดน้ำมัน ปลอดภัยสูง นำไปสู่รถคันที่ 2 อีโคคาร์
- ปี 2003 หลังจากที่ประสบความสำเร็จเรื่องรถกระบะแล้ว รัฐคิดว่าควรจะมองผลิตภัณฑ์ต่อไป
- ปี 2007 ภาครัฐมีการสนับสนุนรถยนต์ประหยัดพลังงาน Eco-car ครั้งแรก เพื่อสร้างฐานผลิตรถยนต์ประเภทใหม่ในไทย
- ปี 2014 ภาครัฐออกนโยบายสนับสนุน Eco-car ระยะที่สอง
- ปี 2020 แต่งตั้งคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (EV Board)
- ปี 2022 – 2023 ออกมาตรการสนับสนุน EV 3.0
เมื่อมองตามระยะเวลาที่มีการดำเนินนโยบายต่อเนื่องยาวนาน 60 ปี หมายความว่ามีตลาดที่ใหญ่ขึ้น รัฐมองว่าการผลิตสำคัญ เรากลายเป็นประเทศที่จำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดในกลุ่มประเทศที่เกิดใหม่
การเข้าสู่สังคมคาร์บอนต่ำ เราค่อยๆ ขยับจากการผลิตรถกระบะและใช้เครื่องมือด้านภาษีร่วมกับนโยบายส่งเสริมการลงทุน หลังปี 2000 เป็นต้นมา รัฐบาลเปลี่ยนวิธีใหม่ โดยใช้การแบ่งแยกตลาดด้วยอัตราภาษีที่จูงใจในบาง Segment เมื่อรัฐบาลให้สิทธิพิเศษในรถยนต์บางประเภท กรณีพิเศษสำหรับ Eco-car
ยุคนี้ รถยนต์ไฟฟ้ารัฐบาลกระตุ้นการส่งเสริมอย่างไร
ส่งเสริมการผลิต ด้วยการให้สิทธิประโยชน์ทั้ง BOI และ EEC
ส่งเสริมการใช้ ด้วยการให้สิทธิประโยชน์ทั้ง BOI และภาษีสรรพสามิตใหม่ และเงินอุดหนุน
ส่งเสริมการวิจัยและพัฒนา ด้านอุปกรณ์ ชิ้นส่วน และยานยนต์เฉพาะทาง
ยุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมไทย
ยุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมของไทย เริ่มจากเป็น D (Infant Industry) การปกป้องอุตสาหกรรมภายในประเทศ ตามด้วย Competitive advantage-following (CAF) คือการพยามส่งเสริม สร้างจากสิ่งที่เรามี และไป sector ใหม่ตามนโยบายของรัฐบาลไทย
หากเรามองประเทศในเอเชียอย่างจีน เขาก็เติบโตจาก D (Infant Industry) เหมือนกัน ทั้งเกาหลีใต้และญี่ปุ่นก็เริ่มต้นคล้ายๆ กัน แต่เขาใช้กลยุทธ์แบบ Competitive advantage defying (CAD)
ถึงแม้ว่าเขามีข้อจำกัด แต่เขาพยายามส่งเสริม จนกระทั่งเขาก้าวกระโดดจาก D (จุดเริ่มต้นเดียวกับเรา >> ไปสู่ A ได้ (Seeking strategic advantage in new ares) จีนเป็นตัวอย่างที่ชัดเจนว่าเขาเติบโตจากการผลิตรถยนต์สันดาปและขึ้นมาเป็นผู้นำในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า
จะออกแบบนโยบายอย่างไรให้ประสบความสำเร็จ?
(1) Embeddedness autonomy
ต้องมีกลไกที่ฝังอยู่ในกระบวนการตัดสินใจ และมีความอิสระในการดำเนินนโยบาย ซึ่งก็ค่อนข้างตรงกับไทย การดำเนินนโยบายของไทยก่อนเปิดเสรี เรามักดำเนินในรูปของคณะกรรมการที่กำหนดเรื่องมาตรการต่างๆ
ฝั่งนโยบายภาพกว้างมีการส่งเสริมพื้นที่ยุทธศาสตร์หรือโครงการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคตะวันออก Eastern Seaboard Development Program: ESB
นโยบายนี้ไม่ได้หวังเป็นคลัสเตอร์ยานยนต์ แค่อยากมีพื้นที่อุตสาหกรรมใหม่ โลเคชั่นนั้นทำให้อุตสาหกรรมยานยนต์ได้ประโยชน์ เพราะการนำเข้าและส่งออกมีมากจนทำให้อุตสาหกรรมยานยนต์กระจุกตัวในพื้นที่นั้น
(2) Carrots and Sticks
นโยบายของไทยชัดเจนในเรื่องการให้สิทธิประโยชน์ บทลงโทษไม่เยอะ แต่การให้สิทธิประโยชน์ชัดเจนทำให้คนที่ไม่เข้าร่วมอาจเสียประโยชน์ได้ นำไปสู่การสร้างภาวะการแข่งขันบนพื้นฐานสิทธิประโยชน์เท่าๆ กัน
(3) Accountability
สามารถตรวจสอบได้ว่าบริษัทนั้นๆ มีการทำตามเงื่อนไขได้หรือไม่ ดังนั้น เงื่อนไขการส่งเสริมอีโคคาร์ หรืออีวี ทุกอย่างจะกำหนดชัดเจน
ล่าสุด เมื่อวันที่ 26 กรกฎาคมที่ผ่านมา แม้เราจะส่งเสริมอีวีอยู่แล้ว แต่ตอนนี้ คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนตัดสินใจแล้วว่าจะส่งเสริมรถยนต์ไฮบริดด้วย ตอนนี้ประเทศไทยส่งเสริมยานยนต์สมัยใหม่ทุกด้าน ไม่ว่าจะเป็น xEV (ยานยนต์ไฟฟ้า) ไฮบริด ปลั๊กอินไฮบริด ส่งเสริมหมด ดังนั้น การลงทุนในอนาคต เราก้าวไปสู่สังคมปล่อยคาร์บอนต่ำในภาคขนส่งได้
รถยนต์พลังงานไฟฟ้ากับเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน
การผลิตและการบริโภคอย่างรับผิดชอบ
มีการคาดการณ์จากการเติบโตของยานยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบัน มีการทำนายว่า ปี 2018 ถึงปี 2030 มูลค่าของอุตสาหกรรมแบตเตอรี่จะโตขึ้น 8 เท่า ส่วนใหญ่จะอยู่ในเรื่องของการทำแร่ และการผลิตเสร็จ เราอยู่ในช่วงต้นของการผลิต
การใช้รถยนต์ไฟฟ้า ในที่สุดแล้วแบตเตอรี่จะหมดอายุ การผลิตอย่างรับผิดชอบ ต้องมีการจัดการวัสดุ เก็บกลับมา เอาไปใช้ใหม่ให้มากที่สุด คือการ reuse, recycle การผลิตอย่างรับผิดชอบต้องมีเรื่องนี้อยู่ด้วย
ไทย ถ้าอยากรีไซเคิลแบตเตอรี่ ต้องทำอย่างไร?
จากการจัดการแบตเตอรี่ตามแนวคิดแบบเศรษฐกิจหมุนเวียน (Circular Economy) เวลาขุดแร่ใหม่ซึ่งได้มายาก การขุดแร่นี้จะถูกนำไปใช้ผลิตแบตเตอรี่ >> แบตเตอรี่จะเข้าไปอยู่ในรถ >> เมื่อใช้เสร็จแล้วจะเข้าสู่กระบวนการชุบชีวิตแบตเตอรี่ใหม่ (Battery Repurposing) ถ้าชุบชีวิตใหม่ไม่ได้ จะนำไปสู่การ Recycling
แบตเตอรี่ใช้แล้วจะถูกนำมาจัดการ 4 วิธี
วิธีที่หนึ่ง เผา (Pyrometallurgy) ทำให้ละลายเพื่อให้ได้แร่หายากกลับคืนมา (ลงทุนสูงมาก ใช้พลังงานเยอะ ผลกระทบภายนอกเยอะ)
วิธีที่สอง สกัดด้วยสารละลาย (Hydrometallurgy) (ใช้เทคโนโลยีสูง ลงทุนน้อยลง แต่ต้องใช้ขนาดใหญ่)
วิธีที่สาม การรีไซเคิล (Direct recycling) (เป็นการถอดรื้อ สิ่งไหนนำกลับมาใช้ได้ ก็ใช้ได้เลย ตัวนี้จะต้นทุนต่ำกว่าสองวิธีแรก)
วิธีที่สี่ ชุบชีวิต Repurposing (ต้นทุนถูกลงมาเรื่อยๆ)
การที่เราจะรีไซเคิลหมด ยากไหม?
ประสบการณ์จากต่างประเทศ พบว่ามีการนำแบตเตอรี่ที่หมดอายุการใช้งานใหม่เป็นชีวิตที่ 2 เรียกว่า Second-life batteries จำนวน 76 รายในยุโรป
การจะรีไซเคิลแบตเตอรี่ มีเงื่อนไข
หนึ่ง ต้องมีศูนย์รวบรวมแบตเตอรี่
สอง ต้องมีวิธีการขนส่ง เพราะแบตเตอรี่อันตราย ติดไฟได้
สาม ต้องมีวิธีตรวจสอบสุขภาพแบตเตอรี่ลูกนั้น ว่าควรนำไปใช้อะไรต่อ
สี่ ต้องมีวิธีแยกส่วนถูกต้อง
ห้า เอาไปใช้ถูกต้อง
การจัดการซากรถยนต์และแบตเตอรี่ในต่างประเทศ ไม่ใช่หน้าที่ใครคนใดคนหนึ่ง มีหลายภาคส่วนเกี่ยวข้อง รัฐต้องเข้ามายุ่งเพราะเกี่ยวกับรัฐ ผู้ผลิต และผู้ประกอบการที่ทำธุรกิจรีไซเคิลเกี่ยวข้องทั้งหมด
บทบาทรัฐต้องส่งเสริม หรือบังคับ ให้รถยนต์รุ่นใหม่ใช้วัสดุรีไซเคิลกี่เปอร์เซ็นต์ ใช้แบตรีไซเคิลกี่เปอร์เซ็นต์ บทบาทผู้ผลิตเป็นผู้ออกแบบรถยนต์ไฟฟ้า เขารู้ว่าแบตเตอรี่ของเขาเท่าไหร่ถึงจะดีหรือไม่ดี
หน้าที่ของผู้ผลิตต้องออกแบบและถ่ายทอดวิธีการถอดให้ธุรกิจที่เขาจะเอาแบตเตอรี่ไปรีไซเคิล และผู้ที่รับแบตเตอรี่ไปรีไซเคิล ต้องทำอย่างถูกต้อง จำเป็นต้องปฏิบัติให้ถูกวิธีตั้งแต่ต้นจนจบ
ต่างประเทศทำอย่างไร?
สหภาพยุโรปและญี่ปุ่นเป็นตัวอย่างของประเทศที่จัดการทรัพยากรค่อนข้างดี เขารับผิดชอบดีไม่ใช่เพราะเขาพัฒนามาก่อน แต่เป็นเพราะเขาประสบปัญหามาก่อน
การจัดการซากรถยนต์ของทั้งสองแห่งล้วนมาจากการทิ้งรถยนต์แบบผิดกฎหมาย นำไปสู่การสร้างกฎหมายของทั้งสอง กำหนดว่ารถยนต์นั่งถูกจัดการก่อน ดำเนินการโดยภาคเอกชน
การจัดการซากรถมีราคาที่ต้องจ่าย
ทั้งสองแห่งมีวิธีเก็บเงินไม่เหมือนกัน ยุโรปเก็บจากผู้ผลิตรถยนต์ ขณะที่ญี่ปุ่น เจ้าของรถคนแรกต้องจ่ายค่าธรรมเนียมนี้ตั้งแต่ซื้อรถออกมา
ญี่ปุ่นจัดการซากรถยนต์อย่างไร?
ญี่ปุ่นมีวิธีจัดการซากรถยนต์ โดยเจ้าของรถยนต์รายสุดท้ายต้องส่งรถยนต์ไปให้ศูนย์รวบรวม จากนั้นศูนย์รวบรวมก็จะเอาชิ้นส่วนออกมาและจัดการสารชิ้นส่วนที่มีความสำคัญคือ สาร CFC (Chlorfluorocarbon) เป็นสารอันตรายและไม่มีราคา หากไม่มีการนำกลับไปใช้ใหม่ ต้องทำลายทิ้ง
สิ่งที่น่าสนใจคือ ประชาชนให้ความร่วมมือชำระค่าธรรมเนียมตั้งแต่ต้น ซึ่งคนใช้รถก่อนหน้ากฎหมายจะออกมาบังคับใช้ก็ต้องร่วมจ่ายค่าธรรมเนียมนี้ด้วย
มีการชำระภาษีประจำปีและให้ตรวจสอบสภาพภาคบังคับ รวมถึงไม่สามารถหยุดภาระการจ่ายภาษีเหล่านี้ได้หากไม่ยกเลิกใช้รถยนต์ดังกล่าว และยังกำหนดให้ผู้ผลิตรับผิดชอบเฉพาะสิ่งที่มีผลกระทบภายนอก รวมทั้งซากรถจะต้องดำเนินการโดยผู้มีใบอนุญาตเท่านั้น
การจัดการดังกล่าวของญี่ปุ่น นำมาสู่การจัดการแบตเตอรี่ด้วย แต่ยังไม่ทำเป็นกฎหมาย
คนไทยใช้รถยนต์นานแค่ไหน? เราจัดการรถยนต์เก่ายังไง?
ยอดขายรถยนต์ปี 1961- ปี 2023 ยอดขายรวม 24.1 ล้านคัน
จำนวนรถยนต์ที่จดทะเบียนสะสม 19.4 ล้านคัน (เป็นรถเก่า 6.1 ล้านคัน)
มีจำนวนรถยนต์ที่หายไปในรอบ 60 กว่าปี รวม 4.7 ล้านคัน
มีรถยนต์หายจากระบบทะเบียน 2.58 ล้านคัน
มีรถที่ถูกระงับทะเบียน (ตามกฎหมายว่าด้วยรถยนต์) 2.1 ล้านคัน
ไม่ทราบสถานะ 3-4 ล้านคัน
ปัญหานำไปสู่อะไร?
รถจอดทิ้งในที่สาธารณะ
รถยนต์ที่ถูกสวมซากรถที่ประสบอุบัติเหตุ
ปัญหาการโจรกรรมรถยนต์
มลพิษจากรถยนต์เก่าสูงกว่ารถยนต์ใหม่
มาตรฐานความปลอดภัยรถยนต์เก่า ต่ำกว่ารถยนต์ใหม่
ธุรกิจจัดการซากรถยนต์ขาดการกำกับดูแล
การจัดการซากรถยนต์ไทยในปัจจุบัน เป็นยังไง?
- ไม่มีข้อกฎหมาย เกี่ยวกับการกำจัด ELVs โดยตรง
- โครงสร้างภาษีประจำปี จูงใจให้ประชาชนใช้รถยนต์เป็นเวลานาน
- ระบบทะเบียน ยังไม่สามารถติดตามสถานะของรถยนต์ได้ตลอดอายุการใช้งาน
- ในปัจจุบันยังมีปัญหาการทำผิดกฎหมายจากช่องว่างนี้ เช่น รถยนต์สวมซากโจรกรรม ฯลฯ
- กิจกรรมการย่อยซากรถยนต์มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
ระบบการจัดการ ELV ของญี่ปุ่น (ELV หรือ End-of-Life Vehicle: รถยนต์ที่หมดอายุการใช้งาน)
- ภาคประชาชน ให้ความร่วมมือชำระค่าธรรมเนียมตั้งแต่ซื้อรถมาใช้ ทั้งเจ้าของรถเก่าและรถใหม่
- เรียบง่าย ใช้หลัก EPR (Extended Producer Responsibility: หลักในการขยายความรับผิดชอบต่อสิ่งแวดล้อมของผู้ผลิต)
- การจัดเก็บภาษี มีอัตราเรียกเก็บเพิ่มขึ้นตามอายุการใช้งานรถยนต์, ภาษีผูกพันจนกว่าจะแจ้งเลิกใช้งาน, มีการตรวจสภาพภาคบังคับเข้มงวด
- ภาคผู้ผลิต ระบบ e-manifest สร้างขึ้นจากความร่วมมือของผู้ผลิตในสมาคม
- จัดการซากรถ ดำเนินการโดยผู้มีใบอนุญาตเท่านั้น
การเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้าและความพร้อมในการจัดการซากแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในไทย
การจัดการซากรถยนต์ ปริมาณรถยนต์ในระบบที่มีจำนวนมากถือเป็นทรัพยากรที่สามารถนำมาหมุนเวียนใหม่ได้ ภาครัฐและภาคเอกชนต้องร่วมมือออกแบบแนวทางการดำเนินการจัดการซากรถยนต์
มีความจำเป็นต้องปรับปรุงกฎหมายเดิมหรือตรากฎหมายใหม่ อาศัยหลักการ EPR เพื่อสร้างระบบการจัดการซากรถยนต์ที่เหมาะสมกับไทย
ส่งเสริมการจัดตั้งโรงงานบำบัดและรีไซเคิลรถยนต์สิ้นสภาพอย่างเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม
ต้องสร้างความตระหนักด้านสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัยของรถยนต์และการจัดการรถยนต์สิ้นสภาพ
ติดตามข่าวสารจาก Brand Inside ได้จาก Facebook ของเรา