ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าไทยกำลังเข้าสู่ช่วงที่ ‘เข้มข้น’ มากขึ้น หลังผู้ผลิต EV จีนเริ่มทยอยขึ้นราคารถยนต์ ภายหลังรัฐบาลไทยยุติมาตรการอุดหนุนการซื้อ EV ซึ่งเคยเป็นแรงขับเคลื่อนหลักในช่วงหลายปีที่ผ่านมา
‘Nikkei Asia’ รายงานว่า จากการพูดคุยกับพนักงานขาย ‘BYD’ ในไทย พบว่ายอดจองรถล่วงหน้าในปีนี้ลดลงอย่างเห็นได้ชัด เนื่องจากราคาที่ปรับขึ้นทำให้ลูกค้าหลายคนเริ่มลังเล รุ่นยอดนิยมอย่าง ‘Dolphin’ ขยับมาอยู่ที่ 599,900 บาท เพิ่มขึ้นราว 33% จากราคาต่ำสุดในปี 2568 ขณะที่ ‘Atto 3’ อยู่ที่ 849,900 บาท เพิ่มขึ้น 21% และนี่ถือเป็นครั้งแรกที่ BYD ขึ้นราคานับตั้งแต่เข้าตลาดไทยในปี 2565
ขณะที่ ‘SAIC Motor’ เจ้าของแบรนด์ ‘MG’ ปรับราคา ‘MG4’ เพิ่ม 30,000 บาท และรถมินิแวนสุดหรู ‘Maxus 9 Plus’ เพิ่ม 50,000 บาทเช่นกัน และค่ายรถยนต์จีนรายอื่นก็ทยอยปรับราคาตามกันมา
เบื้องหลังการปรับราคาครั้งนี้มาจากมาตรการ EV 3.0 ของภาครัฐ ซึ่งเคยให้เงินอุดหนุนสูงสุดถึงคันละ 150,000 บาทแก่ผู้ผลิตที่เข้ามาลงทุนและผลิตในประเทศ เงินอุดหนุนนี้เป็นตัวเร่งสำคัญที่ทำให้ตลาด EV ไทยเติบโตอย่างรวดเร็ว ปีที่ผ่านมา ยอดขายรถไฟฟ้าในไทยแตะ 122,128 คัน เพิ่มขึ้นถึง 74% หรือคิดเป็น 24% ของยอดขายรถใหม่ทั้งหมด
สงครามราคาจากค่ายจีน กระทบตลาดไทยสาหัส
ช่วงที่ผ่านมา ตลาด EV ไทยร้อนแรงจากสงครามราคา โดยเฉพาะเมื่อค่ายใหญ่ๆ แข่งขันลดแลกแจกแถมอย่างหนัก ทำให้ราคารถบางรุ่นลดลงอย่างรวดเร็ว แต่ผลข้างเคียงคือ มูลค่ารถมือสองร่วงลงอย่างหนัก และตามมาด้วยเสียงวิจารณ์จากผู้บริโภคจำนวนไม่น้อย
ยกตัวอย่างตามรายงานจาก ‘Nikkei Asia’ ซึ่งระบุ ‘BYD’ เป็นคนเริ่มสงครามราคา แต่ก็โดนกระแสตีกลับแรงเหมือนกัน ลูกค้าหลายคนบ่นว่า การลดราคาหนักๆ ของ BYD ทำให้มูลค่ารถที่นำไปเทรดอินตกลงไปเยอะ
อย่างรุ่น ‘Atto 3’ ที่ราคาสิ้นปี 2568 ลดลงไปเกือบ 40% จากตอนเปิดตัว ผู้บริโภคบางส่วนถึงขั้นรวมตัวเตรียมฟ้องร้อง ขณะที่ค่ายรถจีนรายอื่นก็ออกมาแสดงความกังวลกับกลยุทธ์ลดราคาของ BYD เพราะการแข่งขันที่เข้มข้นเกินไป เริ่มกระทบทั้งแบรนด์และตลาดโดยรวม
แต่ในอีกด้านหนึ่ง สงครามราคาในไทย กลับเป็นโอกาสใหญ่ของค่ายจีน เพราะยอดขายรถ EV ที่พุ่งแรง ช่วยให้พวกเขาขยายส่วนแบ่งตลาดได้มากขึ้น ไม่ใช่แค่รถ EV เท่านั้น แต่รวมถึงรถยนต์สันดาปด้วย จากเดิมปี 2565 มีส่วนแบ่งแค่ 5% พอถึงปี 2568 กระโดดขึ้นมาเป็น 22% ตามข้อมูลจากบริษัทวิจัย ‘MarkLines’
ในขณะเดียวกัน ส่วนแบ่งของแบรนด์ ‘ญี่ปุ่น’ ลดลงเกือบหนึ่งในห้า เหลือเพียง 68% แต่หลังจากมาตรการ EV 3.0 สิ้นสุดลง นี่เป็นเหมือนการเปิดพื้นที่ให้แบรนด์ญี่ปุ่นกลับสู่สนามแข่งได้อีกครั้ง โดยเฉพาะกลุ่มรถ HEV และ EV จาก ‘Toyota’ และ ‘Honda’ ที่ราคาเริ่มดูใกล้เคียง หรือบางกรณีต่ำกว่ารถ EV จีนบางรุ่นแล้ว
ปี 2569 สะท้อนดีมานด์ที่แท้จริง…มั้ย?
แม้ฝั่งผู้บริโภคจะเห็นสัญญาณความระมัดระวังในการซื้อมากขึ้น แต่ในภาพรวมตลาดยังมีปัจจัยหนุนอยู่บ้าง
ข้อมูลจาก ‘สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย’ (ส.อ.ท.) ชี้ว่ายอดขาย EV เดือนมกราคม 2569 พุ่งเกิน 44,000 คัน ซึ่งเป็นสถิติสูงสุดรายเดือน ส่วนหนึ่งมาจากการขยายเส้นตายลงทะเบียนภายใต้โครงการ EV3.0 และ EV3.5 รวมถึงการปรับลดภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าเมื่อต้นปี
อย่างไรก็ตาม นักวิเคราะห์มองว่า ยอดที่พุ่งแรงอาจเป็นผลจากการเร่งจดทะเบียนก่อนกำหนด มากกว่าจะสะท้อนดีมานด์ระยะยาวทั้งหมด
ในระดับอุตสาหกรรม ไทยยังคงเดินหน้าสู่การเป็นฐานผลิต EV ของภูมิภาค ปัจจุบันมีผู้ผลิต 14 รายตั้งโรงงานในประเทศ รวมถึงผู้เล่นจีนอย่าง ‘Great Wall Motors’ และรัฐบาลยังปรับเงื่อนไขให้ผู้ผลิตต้องเพิ่มสัดส่วนการผลิตในประเทศมากขึ้น เพื่อชดเชยรถนำเข้า และกระตุ้นการลงทุนระยะยาว
สิ่งที่น่าติดตามต่อไม่ใช่แค่ว่ายอดขายจะโตเท่าไหร่ แต่มาตรการอุดหนุนภาครัฐที่เปลี่ยนไป จะทำให้คนไทยยังเลือก EV เพราะความคุ้มค่า และความเชื่อมั่นในเทคโนโลยีจริงหรือไม่
หรือปีนี้จะสะท้อนดีมานด์ที่แท้จริงของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าไทยได้ชัดที่สุด นับตั้งแต่กระแส EV เริ่มต้นขึ้น
- วิกฤตรถกระบะไทย! ttb analytics ประเมินว่า ยอดขายดิ่งหนักสุดในรอบ 24 ปี
- CHERY มองว่า สาเหตุที่ปลั๊กอินไฮบริดยังไม่แมส เพราะคนมองว่า ‘ดูแลยาก’
ที่มา: Nikkei Asia, Benchmark Minerals, สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย
ติดตามข่าวสารจาก Brand Inside ได้จาก Facebook ของเรา