“คนเราจะอดทนกับการแบกหนี้ได้นานแค่ไหน… ทำงานแต่ไม่ได้เงิน ต้นทุนเพิ่มขึ้นทุกวัน”
“ถึงเวลาจ่ายหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียว 40,000 ล้านบาท ติดหนี้ต้องจ่าย”
ข้อความดังกล่าวปรากฎอยู่ในคลิปโฆษณาที่มีผู้สังเกตเห็นบนสถานีรถไฟฟ้า BTS ในวันที่ 21 พฤศจิกายนที่ผ่านมา บางคนอาจคิดว่าคงจะเป็นแคมเปญของแบรนด์ไหนสักแบรนด์
ที่จริงแล้วกลับเป็นการทวงหนี้ระดับประเทศที่ BTS ต้องการส่งสารไปถึงรัฐบาลเพื่อให้ชำระหนี้ที่ติดค้างอย่างคาราคาซังจากการว่าจ้างให้ BTS จัดการเดินรถไฟฟ้าของรถไฟฟ้าสายสีเขียวในส่วนต่อขยายที่ 2 มูลค่ารวมราว 37,000 ล้านบาท ซึ่งแบ่งเป็น 2 ส่วน ได้แก่
- หนี้ค่าติดตั้งระบบรถไฟฟ้ามูลค่าราว 20,000 ล้านบาท
- หนี้จากการว่าจ้างเดินรถอีกราว 17,000 ล้านบาท
เกิดอะไรขึ้นกับรัฐบาล ทำไมจึงไม่ชำระหนี้จนรถไฟฟ้า BTS ที่เป็นเหมือนหัวใจของการคมนาคมกลางกรุง จนถึงขั้นต้องออกมาทวงหนี้ประจานไปทั่วทุกสถานี…
จุดเริ่มต้นของ BTS
บริษัท ธนายง จำกัด (มหาชน) ของนายคีรี กาญจนพาสน์ แต่เดิมเป็นบริษัทด้านอสังหาริมทรัพย์ก่อนที่จะชนะประมูลและได้รับสัมปทานให้สร้างรถไฟฟ้าขึ้น กลุ่มธนายงจึงได้ก่อตั้งบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ (BTSC) ขึ้นมาเพื่อเซ็นสัญญารับสัมปทานสร้างและจัดการเดินรถไฟฟ้าจากกรุงเทพมหานคร ในวันที่ 9 เมษายน 2535
BTSC ได้ลงทุนไปทั้งหมดราว 54,925 ล้านบาทเพื่อสร้างและเดินรถรถไฟฟ้าสายสุขุมวิท (หมอชิต-อ่อนนุช) และสีลม (สนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานควาย) โดยได้รับสัมปทานเป็นระยะเวลา 30 ปี นับตั้งแต่ปี 2542-2572
ต่อมามีแนวคิดเรื่องส่วนต่อขยายที่ 1 คือ จากสถานีตากสิน-วงเวียนใหญ่ แต่ BTS ไม่สนใจที่จะร่วมลงทุนเพราะเห็นว่าเป็นส่วนต่อขยายระยะสั้น ไม่คุ้มทุน
จนในที่สุด
- กทม.ต้องเป็นผู้สร้างส่วนต่อขยายนี้เองในปี 2548
- กทม. ได้ว่าจ้างให้บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด (เป็นบริษัทวิสาหกิจ) ไปว่าจ้าง BTSC ให้จัดการเดินรถอีกต่อหนึ่ง
และกทม. ยังเลือกใช้วิธีนี้กับส่วนต่อขยายที่ 1 อีกฝั่งหนึ่ง คือ สถานีอ่อนนุช-แบริ่ง ด้วย
ส่วนปัญหาเรื่องสัมปทานเริ่มขึ้นในปี 2555 เกิดจากที่
- มีการเซ็นสัญญาให้ BTS เป็นผู้จัดการเดินรถไปอีก 30 ปี ในส่วนต่อขยายที่ 1 ได้แก่ สถานีตากสิน-วงเวียนใหญ่-บางหว้า และสถานีอ่อนนุช-แบริ่ง นับตั้งแต่ปี 2555-2585
- มีการเซ็นสัญญา “ต่อระยะเวลา” ให้ BTS เป็นผู้เดินรถในเส้นทางสัมปทานเริ่มต้นที่ได้รับมาตั้งแต่ปี 2535 ด้วย ทำให้แทนที่จะหมดสัญญาในปี 2572 กลับไปเริ่มนับสัญญาใหม่เป็นปี 2555-2585 แทน
การต่อสัมปทานเส้นทางเดินรถเดิมได้รับการทัดทาน แต่สุดท้ายแล้วสัญญาก็ประสบความสำเร็จจนมีการวิพากษ์วิจารณ์ว่าการที่ ม.ร.ว. สุขุมพันธุ์ บริพัตร ซึ่งเป็นผู้ว่าราชการในขณะนั้นลงนามในสัญญาเป็นการเอื้อให้ BTS ผูกขาดหรือไม่ และเป็นการฮั้วประมูลหรือไม่
ทางฝั่ง กทม. ยืนยันว่าเป็นสัญญาที่คุ้มค่าเพราะหลังจากปี 2572 BTS จะได้รับเพียงแค่จ้างเดินรถและกทม.จะมีสิทธิกำหนดราคาค่าโดยสารเอง ซึ่งตรงนี้จะทำให้เกิดปัญหาอีกเมื่อกระทรวงมหาดไทยมาขอต่อสัญญา
รถไฟฟ้าสายสีเขียวกับปัญหาการต่อสัมปทานแบบเดิม ๆ
ต่อมารถไฟฟ้าสายสีเขียวมีแผนเพิ่มส่วนต่อขยายที่ 2 ได้แก่
- ฝั่งเหนือ หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต
- ฝั่งใต้ แบริ่ง-สมุทรปราการ
ปัญหาเกิดขึ้นเมื่อเส้นทางของรถไฟฟ้าสายนี้ไม่ได้อยู่แค่ในกทม. แต่ยังขยายออกไปถึงสมุทรปราการซึ่งออกนอกพื้นที่รับผิดชอบของกทม. ทำให้มีการยื้อแย่งกันไปมาระหว่างกทม. และการรถไฟขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ว่าใครจะเป็นผู้จัดสร้างและเดินรถ จนในปี 2551 รัฐบาลสมชาย วงศ์สวัสดิ์ มีมติให้รฟม. เป็นผู้ดำเนินการสร้างส่วนต่อขยายทั้ง 2 ฝั่ง
แต่ต่อมาในปี 2558 กระทรวงคมนาคมของรัฐบาลปัจจุบันกลับตกลงให้กทม. เป็นผู้เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวนี้เอง แต่ต้องชำระหนี้ก่อสร้างให้กับรฟม. ราว 6 หมื่นล้านบาทเนื่องจากรฟม. เป็นผู้ก่อสร้างส่วนต่อขยาย หนี้ 6 หมื่นล้านนี้จึงเป็นหนี้ก้อนแรกที่กทม. ต้องรับผิดชอบ
ต้นตอปัญหาเรื่องความขัดแย้งที่ทำให้ BTS ต้องลงโฆษณาเพื่อทวงหนี้กับรัฐบาลก็มาจากสัญญาในปี 2559 ที่กรุงเทพธนาคมได้ทำสัญญาว่าจ้างให้ BTS เดินรถในส่วนต่อขยายที่ 2 เป็นเวลา 25 ปี โดยสัญญามีมูลค่ากว่า 160,000 ล้านและจะสิ้นสุดในปี 2585
หนี้ติดตั้งระบบรถไฟฟ้าที่ไม่ชอบด้วยกฎหมาย
สาเหตุที่รัฐบาลไม่สามารถชำระหนี้ติดตั้งระบบรถไฟฟ้าก้อนแรกมูลค่า 20,000 ล้านบาทได้มาจากการที่ขณะที่ BTS ติดตั้งระบบ กทม. ซึ่งเป็นผู้ว่าจ้างยังไม่ได้รับกรรมสิทธิ์ในการติดตั้งและเดินรถไฟฟ้า ซึ่งประเด็นนี้ถูกตั้งคำถามขึ้นมาเมื่อกระทรวงมหาดไทยขอต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว
กระทรวงมหาดไทยได้เสนอคณะรัฐมนตรีเพื่อขอความเห็นชอบต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวออกไปอีก 30 ปี จากเดิมที่ BTS จะสามารถกำหนดราคาค่าโดยสารเองได้ถึงปี 2572 ไปสิ้นสุดในปี 2602 เพื่อแลกกับการให้ BTS เก็บค่าโดยสารแค่ 65 บาทตลอดเส้นทางจากค่าโดยสารเดิมที่อยู่ที่ 158 บาท
ข้อเสนอของกระทรวงมหาดไทยถูกคัดค้านโดยกระทรวงคมนาคมเพราะยังคงมีข้อซักถามถามและยังมีประเด็นเรื่องการตรวจข้อเท็จจริงที่ยังไม่ครบถ้วน จนนำมาสู่ประเด็นข้อสงสัยที่เป็นเรื่องใหญ่ที่สุดเรื่องกรรมสิทธิของกทม. ขณะที่ BTS ได้ติดตั้งระบบรถไฟฟ้าในส่วนต่อขยายที่ 2 นี้
- ในปี 2559 กทม. ได้ว่าจ้างให้ BTS ติดตั้งระบบรถไฟฟ้าและเดินรถในส่วนต่อขยายที่ 2 ไปจนถึงปี 2585
- ในวันที่ 26 พฤศจิกายน 2561 คณะรัฐมนตรีมีมติให้ รฟม. จำหน่ายโครงการให้กทม. เป็นเจ้าของและดำเนินการต่อ
เท่ากับว่ากทม. ว่าจ้างให้บริษัทเอกชนติดตั้งระบบรถไฟฟ้าขณะที่ยังไม่ได้ชำระหนี้ให้กับรฟม. และยังไม่ได้เป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์อย่างถูกต้องตามกฎหมาย ทำให้หนี้ติดตั้งระบบรถไฟฟ้าที่ BTS เรียกร้องให้รัฐบาลชำระเป็นมูลค่า 20,000 ล้านบาทกลายเป็นหนี้ที่มาอย่างไม่ชอบด้วยกฎหมายเพราะถือว่าขณะที่ BTS ติดตั้งระบบรถไฟฟ้ายังไม่มีกฎหมายรองรับ
หนี้ค่าจ้างเดินรถกับคำถามว่าฮั้วประมูลหรือไม่
สาเหตุที่ทำให้รัฐบาลยังไม่ชำระหนี้หนี้ก้อนที่ 2 ที่เป็นค่าว่าจ้างเดินรถมูลค่า 17,000 ล้านบาท มาจากที่การให้สัมปทานกับ BTS ในการเดินรถในส่วนต่อขยายที่ 2 ถูกตั้งข้อสงสัยว่าอาจจะเข้าข่ายการกระทำความผิดตาม พ.ร.บ. ป้องกันการฮั้วประมูล
กทม. เป็นผู้สร้างส่วนต่อขยายที่ 2 ขึ้นมาเอง จริง ๆ แล้วควรจะเปิดให้มีการประมูลสัมปทานใหม่เพื่อให้เกิดการแข่งขันด้านราคา แต่ทำไมกทม. กลับไม่เปิดประมูลและเลือกให้สัมปทานกับ BTS ซึ่งเป็นบริษัทรับจ้างเจ้าเดิม การทำแบบนี้อาจจะเข้าข่ายผิด พ.ร.บ. ว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. 2564 ที่มีจุดประสงค์เพื่อป้องกันการฮั้วประมูลโครงการสัมปทานของรัฐบาล
นอกจากนี้ รายงานของกทม. เผยว่าหากรัฐบาลดำเนินการรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายที่ 2 นี้เองจะทำให้มีกระแสเงินสดสุทธิ 467,822 ล้านบาท แต่ในกรณีที่เอกชนเป็นผู้ดำเนินการ กทม. จะได้รับส่วนแบ่ง 230,450 ล้านบาท โดยเมื่อหักค่าใช้จ่ายแล้วจะมีกระแสเงินสดสุทธิเพียง 32,690 ล้านบาท
เท่ากับว่ากทม. สูญเสียกระแสเงินสดไป 435,132 ล้านบาทไป ซึ่งเงินจำนวนนี้ควรจะนำมาช่วยอุดหนุนค่าโดยสารเพื่อทำให้ประชาชนรับภาระค่าโดยสารน้อยลงได้
ครม. ไม่กล้าชำระหนี้
ปัญหาเรื่องกรรมสิทธิ์ของกทม.ในรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 ประกอบกับความไม่ชอบธรรมเรื่องการจัดจ้างระหว่างรัฐบาลและเอกชนที่ส่อว่าจะไม่เป็นไปตาม พ.ร.บ. ร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนปี 2562 ทำให้หากคณะรัฐมนตรีเห็นชอบให้ชำระหนี้ ก็อาจจะถือเป็นการเจตนาชดใช้หนี้ที่ไม่ชอบด้วยกฎหมายได้ และนี่เองเป็นสาเหตุว่าทำไมครม. จึงไม่อนุมัติการต่อสัญญาสัมปทานและชำระหนี้ให้ BTS
ส่วนสาเหตุที่ว่าทำไม BTS สามารถดำเนินกิจการมาได้ทั้งที่การจัดจ้างไม่เป็นไปตาม พ.ร.บ. ร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนปี 2562 ก็เพราะว่าในปี 2562 พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชาซึ่งขณะนั้นดำรงตำแหน่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติและนายกรัฐมนตรี ได้ใช้อำนาจพิเศษออกคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 3/2562 เพื่อจัดการให้ BTS สามารถให้บริการต่อไปได้ (แต่ขณะนั้นก็ยังไม่ได้พูดถึงเรื่องต่ออายุสัมปทาน)
สรุป
จากปมปัญหาดังกล่าวทำให้ขณะนี้กทม. ยังติดหนี้ BTS เพราะหนี้ทั้ง 2 ก้อนเข้าข่ายว่าจะมาจากดำเนินการโดยไม่มีกฎหมายรับรอง ทำให้ครม. ไม่สามารถอนุมัติชำระหนี้ได้ หนี้ทั้ง 2 ก้อน ได้แก่
- หนี้ติดตั้งระบบรถไฟฟ้าก้อนที่ 1: มูลค่า 20,000 ล้านบาท มาจากการที่ กทม. ว่าจ้าง BTS ให้ติดตั้งระบบรถไฟฟ้าทั้งที่ยังไม่ได้กรรมสิทธิ์ในการติดตั้งและเดินรถไฟฟ้าที่รับช่วงต่อมาจากรฟม.
- หนี้ว่าจ้างเดินรถก้อนที่ 2: มูลค่า 17,000 ล้านบาท จากการให้สัมปทานกับ BTS ในการเดินรถในส่วนต่อขยายที่ 2 ซึ่งไม่เป็นไปตามพ.ร.บ. ร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนปี 2562 และอาจจะเข้าข่ายผิดตาม พ.ร.บ. ป้องกันการฮั้วประมูล
ปัญหาการชำระหนี้ BTS เต็มไปด้วยปมมากมาย แม้กระทรวงคมนาคมจะเสนอให้กทม. ชำระหนี้ให้กับรฟม. เพื่อได้รับกรรมสิทธิ์ในการดูแลรถไฟฟ้าอย่างชอบด้วยกฎหมายอย่างสมบูรณ์เสียก่อน และทำตามพ.ร.บ. ร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนปี 2562 แต่ก็ติดตรงที่กทม. ไปว่าจ้างเอกชนมาติดตั้งระบบอย่างไม่ชอบด้วยกฎหมายอีกที่ทำให้คณะรัฐมนตรีอาจจะไม่กล้าอนุมัติการชำระหนี้ให้ ทำให้การจะยกเลิกดีลและเปิดประมูลสัมปทานใหม่ไม่สามารถทำได้ง่าย ๆ อีก
ไม่แน่ว่าปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียนจะจบลงที่ตรงไหน สรุปแล้วคณะรัฐมนตรีจะกล้าอนุมัติให้กทม. ชำระหนี้ 37,000 ล้านให้กับ BTS หรือไม่ และหากไม่สามารถแก้ปมที่มัดพันกันเป็นกระจุกได้ ในที่สุดแล้ว ประชาชนที่ใช้บริการรถไฟฟ้า BTS จะต้องรับผลกระทบด้วยหรือไม่
อ้างอิง – BBC, กรุงเทพธุรกิจ, The Momentum, ผู้จัดการออนไลน์
อ่านเพิ่มเติม
ติดตามข่าวสารจาก Brand Inside ได้จาก Facebook ของเรา